طرح چند تریلیون دلاری چین چگونه جهان را تغییر داد؟

روسای جمهور و نخست وزیران کشورها -از جمله ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه- در دهمین سالگرد آغاز این پروژه در پکن گرد آمده‌اند.
حضور پرتعداد کشورها در این مراسم نشان از تاثیر کلان این طرح چند تریلیون دلاری در سرتاسر جهان دارد،‌ و این که دولت و شرکت‌های چینی تا چه حد در خارج از این کشور نفوذ دارند.
در طول یک دهه گذشته ۱۵۰ کشور، که سه چهارم جمعیت جهان را در برمی‌گیرند، در این ابتکار چین شرکت کرده‌اند. اما این طرح هم موفقیت‌هایی کسب کرده و هم ناکامی‌هایی داشته است.
به گفته تحلیلگران هدف اصلی چین از این طرح یافتن راه حلی برای مشکلاتی مانند تولید بیش از حد و افزایش هزینه نیروی کار در داخل این اقتصاد در حال رشد بود. به گفته لارنس سی ریردون، استاد دانشگاه نیوهمپشایر آمریکا، بودجه سه تریلیون دلاری این پروژه از صندوق ذخیره ارزی چین تامین شد که در دهه ۱۹۸۰ میلادی و هم‌زمان با آغاز رویکرد توسعه‌گرایانه چین با تمرکز بر خارج مرزهای این کشور ایجاد شد.
شرکت‌های ساخت و ساز چینی که با کاهش تقاضای داخلی روبرو شده بودند، به دنبال پروژه‌های خارجی رفتند.
از سال ۲۰۱۲ که شی جین‌پینگ به ریاست جمهوری چین رسید، تبلیغ و ترویج «ابتکار کمربند و جاده» را با هدف توسعه بازار کالاهای چینی و افزایش نفوذ جهانی کشورش آغاز کرد.
بنگاه‌های دولتی چین وارد این پروژه شدند تا بتوانند سهمی از بودجه سرمایه‌گذاری خارجی این کشور را به دست بیاورند. دولت چین و شرکت‌های وابسته توانستند توافق کشورهای زیادی را برای انجام پروژه‌های زیربنایی در «جهان جنوب» به دست بیاورند.
در ده سال گذشته ابتکار «کمربند و جاده» تمرکز خود را از پروژه‌های زیرساختی به فناوری دیجیتال، امنیت و توسعه پایدار گسترش داده است.
بر اساس آمار رسمی، چین در چارچوب ابتکار «کمربند و جاده» در بیش از سه هزار پروژه سرمایه‌گذاری کرده است. به گفته «موسسه امریکن اینترپرایز» بیشترین سرمایه‌گذاری در این ۱۵ کشور انجام شده است: اندونزی، پاکستان، سنگاپور، روسیه، عربستان، مالزی، امارات متحده عربی، بنگلادش، پرو، لائوس، ایتالیا، نیجریه، عراق ، آرژانتین و شیلی.
حوزه نفوذ این ابتکار در سرتاسر جهان گسترده شده و کنیا هم امیدوار است که بتواند در نشست جاری سرمایه بیشتری جذب کند.
چین ادعا می‌کند که که پروژه‌ها بر اساس نیازهای اقتصادی انتخاب می‌شود، اما منتقدان می‌گویند که هدف آن ایجاد یک مدل کنترل جهانی چین-مرکز است.
جرمی چان، کارشناس شرق آسیا در «گروه اوراسیا» می‌گوید: «ملاحظات ژئوپلیتیک و دیپلماتیک، اگر نه بیشتر که به همان اندازه معیارهای اقتصادی در تصمیم‌گیری درباره زمان و چگونگی سرمایه‌گذاری‌های چین در ابتکار کمربند و جاده مهم است.»
چان می‌گوید ایتالیا تنها کشور در میان ۱۵ کشور سرمایه‌پذیر در ابتکار کمربند و جاده است که رای‌هایش در مجمع عمومی سازمان ملل متحد معمولا مخالف آرای چین است. ایتالیا به تازگی اشاره کرده است که از این ابتکار کنار خواهد کشید.
داده‌های موسسه امریکن اینترپرایز نشان می‌دهد که بودجه کمربند و جاده بیشتر در کشورهایی سرمایه‌گذاری می‌شود که انگیزه‌های قوی استراتژیک برای توسعه روابطشان با چین دارند، مانند اندونزی و پاکستان.
عربستان و امارات متحده عربی -دو کشور ثروتمند حوزه خلیج فارس- در میان هفت کشور اولی هستند که از سرمایه‌گذاری چین در چارچوب کمربند و جاده سود می‌برند. این کشورهای تولیدکننده نفت ابزاری استراتژیک برای مقابله با تهدیدهای احتمالی غرب -مانند تحریم‌های آمریکا- در اختیار چین قرار می‌دهند.
چه پروژه‌های موفق بوده؟
بعضی از پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده بسیار موفق بوده است. دلیل آن هم ساده است: بسیاری از کشورها نیاز به زیرساخت‌های بهتری دارند، از جمله در حوزه راه‌سازی و ساخت خط آهن.
اولین خط آهن سریع‌السیر اندونزی به نام «ووش» به تازگی افتتاح شده است. قطارهای این خط شهر جاکارتا، پایتخت را به باندونگ وصل می‌کنند که یک مقصد پرطرفدار گردشگری است. این قطارهای سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت، زمان سفر میان این دو شهر را سه ساعت و ۴۰ دقیقه کاهش داده‌اند.
در حالی که عده‌ای می‌گویند اصلا لزومی نداشت این خط آهن ساخته شود چون بین این دو مقصد مسیر جاده‌ای و همین طور قطار ارزان‌قیمت وجود دارد، اما توحید احمد، پژوهشگر «موسسه تحقیقاتی اندونزی» می‌گوید: «بسیاری از مردم اندونزی در مجموع از پروژه‌های ابتکار کمربند و جاده استقبال می‌کنند.»
در لائوس هم در سال ۲۰۲۱ خط آهنی افتتاح شد که وین‌تیان، پایتخت این کشور را به شهر کون‌مینگ در استان یون‌نان چین متصل می‌کند. این خط زمان سفر بین وین‌تیان و مرز چین و لائوس را به تنها سه ساعت کاهش داده و به مسافران این امکان را می‌دهد که در عرض یک روز به شهر کون‌مینگ در چین برسند.
پروژه‌های موفق قابل توجه دیگری هم در چارچوب ابتکار کمربند و جاده انجام شده، از جمله بندر پیرائوس یونان که به آن «سر اژدهای اروپا» هم می‌گویند. یک شرکت دولتی چین اکنون ۶۰ درصد از این بندر را در اختیار دارد و می‌تواند حجم عظیمی از محموله‌های کشتی‌های باری را مدیریت کند.
چه پروژه‌هایی شکست خورده؟
ابتکار کمربند و جاده شکست‌های قابل توجهی هم داشته است.
جون توفل درایر، استاد علوم سیاسی در دانشگاه میامی می‌گوید که این ابتکار در مواردی از برنامه‌ریزی‌ ضعیف ضربه خورده، مثل «وام‌هایی که به پروژه‌هایی داده شده که هرگز از نظر تجاری قابل توجیه نبوده و همین طور نظارت نامناسب بر روند اجرای پروژه‌ها.»
کند شدن رشد اقتصاد جهانی، بالا رفتن نرخ بهره و تورم بالا، بعضی کشورها را برای بازگرداندن بدهی‌هایشان به چین با مشکل جدی روبرو کرده است. بازپرداخت میلیاردها دلار وام به تعویق افتاده و ساخت پروژه‌ها متوقف شده است.
یک نمونه آن پروژه بندر هامبانتوتا در سری‌لانکا است که سال ۲۰۲۲ دولت در آن اعلام ورشکستگی کرد. این کشور قادر به بازپرداخت وام‌های چین نبود و به همین دلیل کنترل بندر را در قراردادی ۹۹ ساله در اختیار چین گذاشت.
پاکستان هم به عنوان یکی از شرکای ابتکار کمربند و جاده با مشکلات مشابهی روبرو است. این کشور در بازپرداخت بدهی‌هایش عقب افتاده و خواهان کمک از صندوق بین‌المللی پول شده است. پاکستان در دوره‌هایی شبکه برق سراسری را قطع کرده تا بتواند هزینه سوخت خود را کاهش دهد.
پکن اخیرا درخواست اسلام‌آباد برای تخصیص بودجه بیشتر از محل ابتکار کمربند و جاده در پروژه گذرگاه اقتصادی چین – پاکستان را رد کرد. نگرانی از بی‌ثباتی سیاسی و مخاطرات امنیتی برای کارگران چینی، و همین طور وضعیت اعتباری پاکستان به عنوان دلایل رد شدن این درخواست مطرح شد.
بسیاری از کشورهای دیگر مانند اتیوپی و کنیا هم با مشکلات مشابهی دست و پنجه نرم می‌کنند. اقتصاددان‌های بانک جهانی برآورد می‌کنند که حدود ۶۰ درصد تمام وام‌های ابتکار کمربند و جاده به کشورهایی داده شده که درگیر مشکلات اقتصادی هستند. این موضوع باعث انتقاد از شیوه وام دادن چین شده که به آن «دیپلماسی تله بدهی» می‌گویند.
مردم چه می‌گویند؟
نظرسنجی‌ها نشان می‌دهد که نگرانی کشورها از نفوذ اقتصادی چین رو به افزایش است.
در پاکستان مردم در ابتدا به سرمایه‌گذاری‌های کمربند و جاده خوش‌بین بودند و انتظار داشتند باعث شکوفایی اقتصادی و رشد تجاری شود. اما سال گذشته بر خلاف آن چه پکن و اسلام‌آباد وعده داده بودند، بهبود قابل توجهی در زندگی جوامع محلی پاکستان دیده نشد. ساکنان شهر بندری گوادر پاکستان دل خوشی از این پروژه‌ها ندارند چون غیر از یک جاده چهار بانده ساحلی نتیجه دیگری عایدشان نشده است.
ویتنام برای یک پروژه خط آهن شهری در هانوی ۶۷۰ میلیون دلار از چین وام گرفته است. اما هنوز رسما هیچ گونه پروژه زیربنایی جدیدی را به آن اختصاص نداده است.
پروژه خط متروی کت لین-ها دونگ سال ۲۰۱۱ در ویتنام آغاز شد اما با مشکل تاخیر و افزایش هزینه روبرو بود تا این که بالاخره در نوامبر سال ۲۰۲۱ تکمیل شد.
زمان ساخت این پروژه الگویی منفی برای پروژه‌های زیربنایی دیگر در این کشور بود و اعتماد عمومی را خدشه‌دار کرد. البته باید یادآوری کرد که ساخت پروژه‌های مشابه در کشورهای غربی هم ممکن است همین قدر یا حتی بیشتر طول بکشد.
به نظر می‌آید چین این نگرانی‌ها را به رسمیت شناخته است. رئیس جمهور این کشور در حال حاضر از تخصیص بودجه ابتکار کمربند و جاده به پروژه‌های «کوچک و زیبا» حمایت می‌کند. در سال‌های اخیر، هم شمار پروژه‌های جدید کمربند و جاده کاهش یافته و هم میزان سرمایه‌گذاری چین در کشورهای دیگر.
این ابتکار در سال‌های پیش رو با مشکلات بیشتری از این دست روبرو خواهد شد.
پروفسور ریردون می‌گوید:‌ «سوال اینجاست که آیا دولت چین خواهد توانست به گسترش پروژه‌های ساخت و ساز ادامه دهد چون شرایط به گونه‌ای است که کشورهای مهم دریافت‌کننده وام از بازپرداخت آن ناتوان بوده‌اند.»